Fondation Copernic : De l’écotaxe aux « bonnets rouges »

dimanche 24 novembre 2013  |  par  Webmestre  | 

Fondation Copernic :
pour remettre à l’endroit ce que le libéralisme fait fonctionner à l’envers

Les récents événements en Bretagne sont d’une importance politique majeure. L’instauration d’une écotaxe, votée sous Nicolas Sarkozy par la droite et la quasi totalité de la gauche et sur le point d’être mise en œuvre par le gouvernement Hollande, a déclenché une révolte qui voit se coaliser salariés licenciés, patrons licencieurs, régionalistes radicaux, petits commerçants et artisans touchés par les conséquences de la désindustrialisation et de la crise de l’agroalimentaire.
Comment en est-on arrivé là ?

L’écotaxe, un impôt qui n’a d’écologique que le nom

Le premier scandale concernant cet impôt a trait à sa collecte, privatisée par le gouvernement précédent dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP) avec la société Ecomouv pour une rémunération garantie de 250 millions d’euros par an, soit quelque 20 % de la recette attendue. De surcroît, les frais de dédit sont énormes : si le gouvernement renonce à mettre en œuvre l’écotaxe, il devra verser 800 millions d’euros à Ecomouv.

Le but affiché de cette écotaxe est une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) à travers une diminution du trafic routier, en taxant les kilomètres parcourus par les camions.
Mais elle ne doit s’appliquer que sur la majorité des routes nationales, sur certaines routes départementales et sur les autoroutes gratuites, soit une infime partie du réseau autoroutier.

Le secteur des transports étant le premier secteur émetteur de GES avec 27 % des émissions, l’objectif a pu sembler louable. La mise en œuvre envisagée lui tourne malheureusement le dos, et appelle plusieurs remarques.

Ne pas vouloir taxer les autoroutes à péage, où passe l’essentiel du trafic européen, est une aberration. Cela aboutit à pénaliser les producteurs locaux et à privilégier au contraire le trafic longue distance.
De plus, les régions qui ont peu d’autoroutes, c’est le cas de la Bretagne, vont être handicapées par un trafic routier rendu pour elles plus onéreux. Le gouvernement a tenté d’expliquer que les camions empruntant les autoroutes acquittaient déjà l’écotaxe en payant le péage et la taxe à l’essieu.
Ils paieraient donc une écotaxe depuis des années sans le savoir ! Cet argument est, pour le moins, une contrevérité : le péage est la redevance due, théoriquement, pour financer la construction des autoroutes et leur entretien ; la taxe à l’essieu doit compenser les dommages à la chaussée générés par le trafic des camions. C’est le prix, relativement modique d’ailleurs, payé par les transporteurs routiers pour les dégradations causées par leur activité.

De plus, si l’objectif de cette écotaxe est de réduire le trafic routier, encore faudrait-il que des alternatives à la route existent, en l’occurrence que le ferroutage et le fret ferroviaire et fluvial soient développés.
Or, tel n’est pas le cas, au contraire. Du côté fiscalité, le taux de TVA sur les transports collectifs et ferroviaires, déjà passé de 5,5 % à 7 % en janvier 2012 avec le gouvernement précédent, va augmenter pour atteindre 10 % dès janvier 2014.
Un quasi doublement en 2 ans alors qu’il faut développer et promouvoir les transports en commun ! Du côté infrastructures, la part du fret ne cesse de reculer et le ferroutage reste marginal.
Prise dans une logique de rentabilité financière et soumise à la déréglementation imposée par les institutions et les gouvernements européens, dont la France, la SNCF n’a évidemment rien fait pour inverser cette tendance.
En l’absence de solutions alternatives, cette écotaxe ne peut donc entraîner aucun changement de comportement et apparaît seulement comme une taxe sur l’utilisation des infrastructures routières, qui pénalisera essentiellement les petites entreprises du secteur faisant du cabotage (et qui n’ont plus les moyens de recourir au fret ferroviaire depuis l’abandon de la pratique du wagon isolé par la SNCF).

La fiscalité écologique doit satisfaire trois conditions : d’une part, elle doit permettre un changement réel des comportements, ce qui suppose qu’il y ait des solutions alternatives et accessibles aux produits que l’on taxe ; d’autre part, elle ne doit être qu’un élément de toute une série de mesures visant à engager réellement la transition écologique ; enfin, elle doit s’insérer dans une réforme globale de la fiscalité, exigence d’autant plus importante que règne actuellement une forte injustice en la matière – propice au développement de la dangereuse thématique du « ras-le-bol fiscal ».


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